在汽車車身的裝配焊接生產(chǎn)過程中，為了保證產(chǎn)品質量、提升勞動生產(chǎn)率和減輕勞動強度，經(jīng)常使用一些用以夾持并確定工件位置的工具和裝置來完成裝配和焊接工作。我們把這些工具和裝置統(tǒng)稱為裝焊夾具。在夾具上能完成整個焊件的裝配和焊接工作。

汽車焊接夾具在上海大眾、一汽大眾、上海通用、武漢神龍等歐系汽車廠和北京現(xiàn)代、廣州本田、天津豐田等日韓系汽車廠應用。

近年，一體式夾緊器以其*的性能被越來越多的國內汽車制造企業(yè)所青睞，在焊裝夾具上使用一體式夾緊器已成為一種趨勢和潮流，如長安汽車，東南汽車等一些汽車零配件制造廠都已經(jīng)開始使用一體式夾緊器，逐步開始由原先的日韓系拉桿式氣缸夾緊機構向一體式夾緊器升級換代。

以德國TUNKERS德珂斯公司制造的一體式夾緊器為主，歐系汽車廠所使用的一體式夾緊器90%以上來自于該公司。全封閉的一體式模塊化設計，結構緊湊，占用空間小，并可防止焊接過程中，焊渣飛濺對氣缸活塞桿的損傷。尤其國內自主品牌車企的應用比例逐漸提高。

其特點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1、“連桿機構"原理設計，用相對較小的工作氣壓就可以產(chǎn)生很大的夾緊力；消耗同等的壓縮空氣，一體式夾緊器比拉桿式夾緊機構產(chǎn)生的壓力大4~6 倍；

2、在夾緊位置自動鎖死，即使失去工作氣壓，工件也能被安全夾緊；而拉桿式夾緊機構本身不具備自鎖功能，需另外設計增加鎖死機構；

3、全封閉的一體式設計，可防止焊接過程中，焊渣飛濺對氣缸活塞桿的損傷；拉桿式氣缸的活塞桿暴露在外，容易磨損，需要經(jīng)常維修；

4、標準模塊化結構，輸出扭矩值固定，方便了夾具設計及型號選擇；而用拉桿式夾緊機構設計時，需根據(jù)夾緊力要求分別計算氣缸行程，額外設計拉桿支點及連桿，并且需要另行安排連桿及支點機構的零件加工，費時費力；

5、一體式夾緊器可內置電感式或氣動傳感器，以實現(xiàn)自動化控制；而拉桿式氣缸只能外置傳感器，尤其對于氣動傳感器，需另外設計結構來實現(xiàn)，占用額外的夾具空間。

綜上所述，一體式夾緊器無論是在功能性、可維護性方面，還是在夾具的設計制造性上都遠比拉桿式氣缸夾緊機構*，這也是一體式夾緊器逐步取代拉桿式氣缸機構，成為現(xiàn)在和將來汽車焊裝夾具制造主流趨勢的原因。